Bao giờ thị trường logistics là ‘con gà đẻ trứng vàng’ cho khối nội?

Thị trường logistics ở Việt Nam được xem như “con gà đẻ trứng vàng” cho các chủ đầu tư có tiềm lực mạnh, là những doanh nghiệp toàn cầu hàng đầu về vận chuyển container và logistics. Trong khi đó, nhìn vào tình hình “chìm đắm” trong khó khăn của một số doanh nghiệp nội địa ở mảng cảng biển và vận tải biển sẽ thấy, để hưởng “trứng vàng” là cả bài toán nan giải cho khối nội khi mà tiềm lực vẫn còn nhiều điểm yếu.

Trong báo cáo tài chính quý 3/2023 của CTCP Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) được công bố mới đây cho thấy, tính lũy kế trong 9 tháng qua đã lỗ lũy kế hơn 400 tỷ đồng, vượt vốn góp (365 tỷ đồng), khiến vốn chủ sở hữu âm 25 tỷ đồng. Doanh thu của công ty cảng biển này trong 3 tháng gần đây nhất chỉ vỏn vẹn 8 tỷ đồng, đã giảm 47% so với cùng kỳ năm trước.

Còn “chìm đắm” khó khăn

Còn với CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), trong nhận định vào tháng 10/2023 từ Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán SSI, cho rằng lợi nhuận có thể giảm tới 50% trong quý 3/2023 do giá cho thuê định hạn và giá cước spot trong nước thấp hơn cùng kỳ, đồng thời chi phí lãi vay cao hơn là nguyên nhân chính dẫn tới lợi nhuận lao dốc trong quý 3/2023.

Thị trường logistics ở Việt Nam được xem như “con gà đẻ trứng vàng” cho các chủ đầu tư có tiềm lực mạnh như khối ngoại, trong khi tiềm lực của khối nội ở lĩnh vực này còn nhiều điểm yếu.

Cần nhắc thêm, vào cuối tháng 9/2023, trong nghị quyết của Hội đồng quản trị HAH đã điều chỉnh tăng mục tiêu sản lượng khai thác năm nay lên 1,086 triệu TEU, tăng gần 8% so với kế hoạch cũ, nhưng lại điều chỉnh giảm gần 10% mục tiêu doanh thu và giảm gần 19% lợi nhuận hợp nhất sau thuế.

Tính lũy kế trong năm 2023, phía SSI dự báo HAH có thể ghi nhận doanh thu giảm 27% và lợi nhuận giảm 49% so với thực hiện trong năm 2022. Bước sang năm 2024, ước tính lợi nhuận của công ty này sẽ tiếp tục giảm thêm 1% so với ước tính thực hiện năm 2023.

Nên biết, HAH đang là DN sở hữu đội tàu container hàng đầu Việt Nam. Công ty này có 11 tàu với tổng sức chở đạt gần 16.000 TEU – chiếm gần 40% sức chở trong ngành vận tải container tại Việt Nam. Theo kế hoạch trong giai đoạn 2023-2024, HAH dự kiến tiếp nhận 4 tàu container mới cỡ 1.800 TEU, nâng tổng sức chở đội tàu lên hơn 23.000 TEU vào cuối năm 2024.

Nhìn vào các con số “biết nói” từ hai doanh nghiệp (DN) trong mảng cảng biển và vận tải biển như trên để thấy vẫn còn “chìm đắm” trong khó khăn của các DN logistics nội địa trong bối cảnh kinh tế còn nhiều biến động như hiện nay.

Thực tế, ngoài tác động tiêu cực do khó khăn chung trong hoạt động sản xuất và xuất nhập khẩu thì chuỗi cung ứng logistic ở Việt Nam ngày càng yêu cầu về chất lượng dịch vụ ngày càng cao. Và điều này, riêng với mảng vận tải biển, lại mang đến nhiều cơ hội cho các chủ tàu lớn của nước ngoài, còn các chủ tàu nhỏ của Việt Nam ngày càng gặp nhiều áp lực do khả năng cạnh tranh còn kém.

Ngoài ra, đánh giá mới đây về hoạt động của các DN logistics nội địa, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết cả nước hiện có khoảng 34.000 DN kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics, nhưng chủ yếu là các DN vừa và nhỏ, trong khi DN lớn lại rất ít, phạm vi hoạt động chủ yếu là ở trong nước, chưa vươn được ra thị trường quốc tế.

Theo ông Hải, đây chính là một điểm nghẽn. Làm sao để nâng cao được năng lực, sức cạnh tranh của DN logistics nội địa, không phải chỉ để tồn tại trên thị trường Việt Nam mà còn đi ra được thị trường bên ngoài.

Khó hưởng “trứng vàng” khi năng lực còn yếu

Cũng theo vị Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất nhập khẩu của hàng hóa Việt Nam đã đi ra 200 thị trường trên thế giới và đứng ở mức 20 - 22 về tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Mặc dù hàng hóa của Việt Nam đã đi ra khắp năm châu nhưng dịch vụ logistics là dịch vụ gắn liền với hàng hóa thì chúng ta chỉ dừng lại ở biên giới của Việt Nam. Rất hiếm hoi những tên tuổi nội địa của ngành logistics đi ra được bên ngoài. Từ vấn đề năng lực của DN logistics cũng có trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước, nhưng trước hết đó là vấn đề của chính các DN.

Điều đáng nói, trong khi năng lực của các DN logistics nội địa vẫn còn là dấu hỏi lớn thì Việt Nam lại đang nổi lên như một ứng cử viên nặng ký để trở thành trung tâm phân phối lớn trong khu vực trung tâm ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Các DN toàn cầu hàng đầu về vận chuyển container và logistics đều mở tuyến dịch vụ tại Việt Nam.

Như nhận định mới nhất trong tháng 10/2023 của Công ty nghiên cứu thị trường Cushman & Wakefield thì thị trường logistics là “con gà đẻ trứng vàng” tại Việt Nam cho các chủ đầu tư có tầm nhìn và tiềm lực mạnh. Và Việt Nam là lựa chọn hàng đầu của các nhà đầu tư toàn cầu về lĩnh vực công nghiệp logistics ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Chẳng hạn như vận tải biển và cảng biển được cho là nhóm ngành hưởng lợi khi nâng tầm quan hệ giữa Việt Nam và Hoa Kỳ lên đối tác chiến lược toàn diện, sẽ càng thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia.

Tuy nhiên, để các DN logistics nội địa hưởng lợi từ việc này là cả bài toán nan giải khi năng lực còn hạn chế, trong khi đó, các hoạt động giao nhận hàng xuất container từ Việt Nam đi Mỹ đều đang nằm trong tay các hãng logistics nước ngoài.

Xét về điểm yếu của đội tàu vận tải biển của Việt Nam hiện nay sẽ thấy nguồn lực tài chính của các chủ tàu nội địa còn rất nhỏ nên chưa có được đội tàu đủ mạnh để khai thác, cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài, đặc biệt đối với khai thác tàu container.

Trong khi đó, các hãng tàu biển lớn nước ngoài đã trải qua quá trình sáp nhập, tái cơ cấu mạnh mẽ trong những năm qua nên họ càng trở nên mạnh mẽ và chiếm vị trí chi phối, chất lượng dịch vụ tốt với giá dịch vụ phải chăng, tạo tính cạnh tranh cao nên giữ được các khách hàng lớn. Điều này càng làm cho các chủ tàu Việt Nam rất khó khăn tham gia vào chuỗi vận chuyển quốc tế.

Cho nên, để khối nội hưởng lợi từ “con gà đẻ trứng vàng” như thị trường logistics ở Việt Nam là cả vấn đề khó khăn. Muốn làm được điều này đòi hỏi các DN nội địa phải chiếm lĩnh thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, trong khi điều này lại không dễ dàng vì đang chịu sự chi phí của những hãng tàu nước ngoài với nhiều lý do.

Chính vì vậy, thời gian tới rất cần có những giải pháp nhằm xác định hướng đi phù hợp cho các DN logistics nội địa có thể hưởng được “trứng vàng” thay vì chịu lép vế về thị phần trước khối ngoại. Nhất là các cơ quan quản lý và khâu chính sách cần tiếp tục có các giải pháp cơ chế để phát triển đội tàu biển Việt Nam, phát triển các DN logistics nội địa và có các chính sách ưu đãi về phí, giá dịch vụ, phát triển cảng biển và quản lý về tuyến vận tải để ngành logistics nội địa có đủ năng lực cạnh tranh.

Thế Vinh