Ga Hà Nội được đề xuất chuyển sang phục vụ đường sắt đô thị. Ảnh: Hải Nguyễn
Trước đề xuất tổ chức các đầu mối đường sắt quốc gia tại Ngọc Hồi, Gia Lâm và chuyển đổi vai trò ga Hà Nội, TS.KTS Trương Văn Quảng - Phó Tổng Thư ký Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam cho rằng đây là bước đi cần thiết để giảm áp lực cho lõi đô thị và tổ chức lại cấu trúc giao thông Thủ đô trong dài hạn.
PV: Từ góc độ một chuyên gia quy hoạch, ông đánh giá thế nào về đề xuất của Bộ Xây dựng đưa các ga đầu mối đường sắt quốc gia về Ngọc Hồi và Gia Lâm, trong khi ga Hà Nội chuyển sang phục vụ đường sắt đô thị?
TS.KTS Trương Văn Quảng: Tôi cho rằng đây là hướng đi phù hợp. Về pháp lý, chủ trương này thống nhất với hệ thống quy hoạch quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt, các quy hoạch chuyên ngành, Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm, đồng thời phù hợp với tinh thần Luật Thủ đô và các chỉ đạo của Bộ Chính trị.
Về quy hoạch, cần nhìn nhận đây không đơn thuần là việc “chuyển ga ra ngoài trung tâm”, mà là tổ chức lại cấu trúc giao thông của Thủ đô theo nguyên tắc: đường sắt quốc gia được tiếp nhận tại các cửa ngõ chiến lược; đường sắt đô thị và giao thông công cộng khối lượng lớn đảm nhiệm phân phối hành khách vào các trung tâm; các nhà ga trở thành hạt nhân TOD dẫn dắt phát triển đô thị.
Về dài hạn, cấu trúc này phù hợp hơn với một Hà Nội đa cực, đa trung tâm, giúp giảm áp lực lên nội đô lịch sử nhưng vẫn bảo đảm khả năng tiếp cận thuận lợi. Đây là tư duy cần thiết khi chúng ta đang đặt nền móng cho cấu trúc Thủ đô của một thế kỷ tới.
PV: Hơn một thế kỷ trước, ga Hà Nội được xây dựng ở vị trí hiện tại trong một bối cảnh hoàn toàn khác. Đến nay, Thủ đô đang chịu áp lực lớn về dân số, phương tiện và hạ tầng giao thông. Điều gì sẽ xảy ra nếu đường sắt quốc gia tiếp tục “mắc kẹt” giữa lòng đô thị?
TS.KTS Trương Văn Quảng: Đó sẽ không chỉ là ùn tắc trước cửa nhà ga mà là những hệ lụy khó cứu vãn. Một ga đường sắt quốc gia nằm sâu trong nội đô tạo ra cả chuỗi giao thông xung đột. Khi dân số và nhu cầu đi lại tăng, những xung đột này sẽ ngày càng lớn và chi phí xử lý ngày càng cao.
Đáng lưu ý hơn là chi phí kinh tế - xã hội từ thời gian mất do ùn tắc, nhiên liệu tiêu hao tới ô nhiễm môi trường, rủi ro an toàn, chi phí xử lý giao cắt giữa hệ thống đường sắt với mạng lưới giao thông đô thị...
Đặc biệt, đường sắt xuyên tâm có thể tạo hiệu ứng “chia cắt đô thị”, thậm chí còn nghiêm trọng hơn vấn đề ùn tắc. Hiện tượng này làm giảm khả năng tiếp cận, phá vỡ cấu trúc xã hội và ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống của người dân.
PV: Phải chăng việc bố trí các ga đầu mối đường sắt quốc gia mới bên ngoài trung tâm, như đề xuất của Bộ Xây dựng, chính là lựa chọn tất yếu để “giải cứu” lõi đô thị, thưa ông?
TS.KTS Trương Văn Quảng: Đã đến lúc ga đường sắt quốc gia “bước ra khỏi lõi đô thị”! Việc hình thành hai đầu mối đường sắt lớn Ngọc Hồi ở phía Nam và Gia Lâm ở phía Đông sẽ giúp chuyển mô hình tổ chức giao thông từ “hướng tâm - tập trung vào một đầu mối” sang “đa cực - liên kết mạng lưới”, phù hợp hơn với một Thủ đô có quy mô rất lớn trong tương lai.
Về dài hạn, lợi ích lớn nhất của mô hình ga đầu mối Ngọc Hồi - Gia Lâm là khả năng mở rộng và thích ứng. Một Hà Nội phát triển theo mô hình đa cực, đa trung tâm khó có thể tiếp tục phụ thuộc vào duy nhất một ga đường sắt quốc gia trong lõi đô thị. Ngược lại, hai đầu mối cửa ngõ, được kết nối bằng mạng đường sắt đô thị, sẽ tạo cấu trúc linh hoạt hơn, có khả năng đáp ứng sự gia tăng dân số và nhu cầu vận tải trong nhiều thập niên tới.
PV: Liệu bố trí ga đầu mối đường sắt quốc gia ở vị trí mới có làm tăng thời gian và chi phí đi lại của người dân, doanh nghiệp?
TS.KTS Trương Văn Quảng: Ngược lại, mục tiêu cuối cùng không phải là đưa đường sắt ra xa người dân, mà tổ chức đúng chức năng của từng cấp độ vận tải: đường sắt quốc gia tiếp nhận tại các đầu mối cửa ngõ; metro và đường sắt đô thị đưa hành khách nhanh chóng vào trung tâm.
Đối với người dân, một đầu mối đa phương thức tốt, như ga Ngọc Hồi theo quy hoạch, có thể giúp giảm thời gian chuyển tiếp, giảm chi phí đi lại, hạn chế sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và tăng tính dự báo của hành trình.
Với doanh nghiệp vận tải, đây là điều kiện hình thành chuỗi vận tải liên thông giữa đường sắt quốc gia, metro, xe buýt và các dịch vụ khác, qua đó nâng cao hiệu quả khai thác.
Quan trọng hơn, các nhà ga mới sẽ có đủ điều kiện để trở thành hạt nhân TOD lớn ở các cửa ngõ, từ đó hình thành các cực đô thị mới cho Thủ đô và đóng góp rất lớn vào việc phát triển kinh tế.
